TransJakarta tak mampu mengurai kemacetan Ibu Kota

Oleh Firdaus Cahyadi
Kaukus Lingkungan Hidup Jakarta

Akhirnya Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso meresmikan pembukaan koridor baru proyek transportasi TransJakarta pada 27 Januari silam. Menurut rencana, Jakarta akan memiliki 15 koridor busway.

Pembukaan koridor busway ini diharapkan mampu mengurangi angka kemacetan lalu lintas di Ibu Kota dengan asumsi para pengguna kendaraan bermotor pribadi akan beralih ke sarana transportasi TransJakarta.

Dengan berkurangnya angka kemacetan lalu lintas di Jakarta ini dipastikan dapat sekaligus menekan tingkat polusi udara oleh kendaraan bermotor yang pada tahun lalu telah mengakibatkan meningkatnya jumlah hari tidak sehat menjadi 51 hari.

Namun, beberapa hari setelah pembukaan jalur busway koridor IV-VII, media massa di Jakarta justru menurunkan laporan tentang kemacetan lalu lintas di koridor-koridor busway tersebut.

Kejadian itu tentu saja menimbulkan keraguan publik terhadap kebijakan transportasi massal tersebut dalam mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta. Jangan-jangan kebijakan proyek TransJakarta memang tidak cocok diterapkan di Jakarta.

Sebenarnya tidak ada yang salah dari TransJakarta, bahkan kebijakan ini jika dijalankan secara konsisten akan menjadi simbol keberpihakan Pemda DKI Jakarta terhadap rakyatnya melalui transportasi massal.

Permasalahannya adalah, di setiap koridor busway yang sudah dibuka tidak diikuti dengan kebijakan yang mampu menekan penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Yang terjadi justru sebaliknya, di koridor busway yang sudah dibuka itu juga ada kebijakan yang memfasilitasi penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Pelebaran jalan Sudirman-Thamrin pada tahun lalu dapat dijadikan contoh dalam hal ini.

Seharusnya begitu sebuah koridor busway dibuka, maka pada saat itu juga di kawasan itu dijadikan sebagai kawasan terbatas bagi kendaraan bermotor pribadi. Ada beberapa langkah yang dapat dilakukan dalam menciptakan kawasan terbatas bagi kendaraan bermotor pribadi ini.
Operasikan feeder

Pertama, segera mengoperasikan sistem angkutan pengumpan (feeder) untuk TransJakarta terutama untuk daerah di Botabek (Bogor, Tangerang, dan Bekasi). Hal itu penting karena semakin hari semakin besar jumlah pelaju dari daerah Botabek menuju Jakarta. Bahkan di antaranya memakai kendaraan bermotor pribadi yang menyumbang kemacetan lalu lintas di Jakarta.

Dengan beroperasinya feeder di kawasan tersebut maka para pelaju yang semula menggunakan kendaraan bermotor pribadi bila ke Jakarta dapat menggunakan fasilitas transportasi publik berupa feeder tersebut.

Kedua, memperluas aturan 3 in 1 di daerah yang sudah dilalui koridor busway. Kebijakan ini diharapkan mampu ‘memaksa’ para pengguna mobil pribadi untuk beralih ke transportasi massal TransJakarta.

Ketiga, menerapkan kebijakan pajak khusus bagi para pekerja yang menggunakan kendaraan bermotor pribadi. Kebijakan ini didasari oleh asumsi bahwa pengguna jalan terbanyak adalah para pekerja baik saat berangkat maupun pulang kerja.

Secara spesifik, pajak ini dibatasi pada pekerja pengguna kendaraan bermotor pribadi yang bekerja di kawasan padat perkantoran seperti daerah sepanjang Jalan Jend. Sudirman, Kuningan, MH Thamrin serta daerah yang sudah dilalui oleh koridor busway.

Keempat, menaikan tarif parkir bagi kendaraan bermotor di area yang sudah dibuka koridor busway-nya. Secara operasional, besarnya kenaikan tarif parkir akan beragam sesuai dengan besarnya kendaraan dan lokasi. Tarif parkir di kawasan bisnis yang padat tentu akan lebih tinggi dibandingkan dengan tarif parkir di kawasan yang tidak terlalu padat penggunaan kendaraan pribadinya.

Kelima, secara bertahap merelokasi sentra-sentra pertumbuhan ekonomi di luar kawasan Jakarta, atau istilahnya membagi ‘gula-gula’ pembangunan ke luar Jakarta. Banyaknya para pelaju dari luar Jakarta untuk mencari nafkah adalah salah satu penyebab kemacetan lalu lintas dan juga permasalahan sosial lainnya.
Tanpa upaya memindahkan sentra-sentra ekonomi ke luar Jakarta maka apapun kebijakan transportasi yang dikeluarkan tidak akan mampu mengatasi problem kemacetan lalu lintas di Jakarta secara tuntas dan permanen.

Pemindahan bandar udara komersial Halim dan Kemayoran ke Cengkareng dan pemindahan sebagian kegiatan belajar mengajar Universitas Indonesia (UI) dari Salemba ke Depok dapat menjadi contoh dalam hal ini.
Penambahan jalan

Pertanyaan berikutnya adalah, apakah kebijakan pembangunan di Jakarta menuju ke arah sana? Dari berbagai pemberitaan di media massa nampaknya Pemda DKI Jakarta masih akan menggunakan logika penambahan panjang jalan baru untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di samping kebijakan yang berpihak pada pengembangan transporasi massal.

Hal itu nampak dari rencana pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota yang semuanya hampir berhimpit dengan rencana pengembangan transportasi massal termasuk TransJakarta. Rencana jalan tol Kampung Melayu-Kemayoran misalnya, akan berhimpit dengan jalur busway koridor V (Kampung Melayu-Ancol).
Keluhan warga Jakarta terhadap kemacetan lalulintas yang mengiringi pembukaan koridor busway selama ini dikhawatirkan akan menjadi alasan pembenaran dari logika penambahan panjang jalan baru di area yang dilewati TransJakarta, termasuk rencana pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota.

Padahal, di Jakarta dalam kurun waktu 1999-2003 saja setiap pertambahan panjang jalan sepanjang 1 km akan selalu diikuti dengan penambahan jumlah mobil pribadi sebanyak 1.923 unit dan sepeda motor sebanyak 3.000 unit (Kajian jaringan jalan tol dalam kota Jakarta, PT. Pembangunan Jaya, Mei 2005).
Artinya, setiap ada penambahan panjang jalan justru akan memicu kemacetan lalulintas yang lebih parah, karena hal itu akan mendorong hasrat atau rangsangan penggunaan kendaraan pribadi. (Taking step, A.Rahman Paul Barter and Tamim Raad, 2000).

Oleh Firdaus Cahyadi
Kaukus Lingkungan Hidup Jakarta

sumber: firdaus cahyadi (firdaus_c@yahoo.com)
Harian Bisnis Indonesia (24 Februari 2007)